Gesundheit: Die Straße von Messina

Der größte Brückenbauer, der Pontifex Maximus, ist bekanntlich der Papst. Der italienische Ministerpräsident Silvio Berlusconi wird ihm bald Konkurrenz machen. Schon im nächsten Jahr möchte er den Baubeginn der größten Hängebrücke der Welt feiern. Sie soll über die Straße von Messina führen und Sizilien mit dem italienischen Festland verbinden. Mit 3300 Metern wird sie fast dreimal so lang sein wie die Golden-Gate-Brücke in San Francisco und anderthalb mal so lang wie die mit 1990 Metern bisher längste Hängebrücke in Japan. Die 383 Meter hohen Pfeiler, die das Seil straffen, sollen den Eiffelturm und den Berliner Fernsehturm überragen. Ihre schiere Größe wird die Brücke zu einem Monument machen.

Gegenwärtig reist eine Delegation italienischer Ingenieure von Hauptstadt zu Hauptstadt, um das Sechs-MilliardenEuro-Projekt vorzustellen. In Berlin führte sie diese Woche Italiens Verkehrsminister Pietro Lunardi an. Im Audimax der Technischen Universität stellte er in Aussicht, dass die Bauarbeiten bis 2012 abgeschlossen sein werden.

Der teuerste und anspruchsvollste Teil des Projekts ist die Fertigung der beiden Seilpaare, die die Brücke tragen. Sie allein wiegen 160000 Tonnen. Damit sind sie beinahe dreimal so schwer wie die Fahrbahnplatten selbst. Die Stahlseile müssen also erst einmal ihr eigenes Gewicht halten – und die 60 Meter breite Trasse dazu. „Das Material Stahl stößt hier an seine Grenze“, sagt Mike Schlaich, Bauingenieur an der TU Berlin.

Die Seile sind 1,24 Meter dick. Sie werden vor Ort aus mehr als 40000 einzelnen Stahlfasern geflochten, auf einer Länge von 5300 Metern über die Stahltürme gespannt und an den Enden fest im Boden verankert. Diese Verankerungen stellen das Gegengewicht zu der Brücke dar: zwei Klötze vom Ausmaß eines Fußballfeldes und 50 Meter tief. Die beiden riesigen Schächte werden mit Beton aufgefüllt.

Welche Risiken das Projekt birgt, lässt der Vergleich mit der augenblicklich größten Hängebrücke der Welt erahnen, der Akashi-Kaikyo-Brücke in Japan mit 1990 Metern Spannweite. Auch sie steht in einem stark erdbebengefährdeten Gebiet. Und noch während des Baus ereignete sich dort, in und um die Stadt Kobe herum, im Januar 1995 ein Erdbeben der Stärke 7,2. Es war so heftig, dass die Fundamente der Brückenpfeiler um fast einen Meter verschoben wurden. Doch die Stahlträger blieben völlig intakt, die Brücke konnte 1998 für den Verkehr geöffnet werden. Laut Angaben der Konstrukteure hätte auch die fertige Brücke das Beben überstanden, während in der Umgebung mehr als 50000 Gebäude einstürzten.

Hängebrücken eignen sich besser als andere, steifere Brückenbauten und erst recht als Untertunnelungen für Erdbebengebiete. Die Brücke von Messina soll noch Erdbeben der Stärke 7,1 standhalten, wie sie in den Jahren 1783 und 1908 Sizilien erschütterten.

Eine für die Hängebrücke größere Gefahr als Erdbeben ist jedoch der Wind. Er bläst bei Messina wie auch bei Kobe recht stark und kann Hängebrücken in so starke Schwingungen versetzen, dass sie in sich zusammenbrechen. Das sei 1940 im US-Bundesstaat Washington geschehen, wo eine 853 Meter lange Hängebrücke nur vier Monate nach ihrer Eröffnung einstürzte, erläuterte Giorgio Diana, Direktor des Zentrums für Windingenieurwissenschaften am Polytechnikum Mailand.

Nach diesem Unfall hätten die Brückenbauer neue Wege beschreiten müssen. Die später errichteten Hängebrücken sind wesentlich unempfindlicher für Seitenwind. Sie wurden durch ein kreuzweise angelegtes Fachwerk versteift. In Japan könnten extreme Windverhältnisse das dicke Tragwerk der Akashi-Kaikyo-Brücke heute bis zu 25 Meter seitlich auslenken, ohne die Brücke zu beschädigen, sagt Diana.

Die Brücke von Messina erhält aber wieder eine deutlich schlankere, windschnittigere Form. Sie soll dem Wind so wenig Angriffsfläche bieten, „dass die Schwingungen erst gar nicht aufkommen“, sagt Schlaich. Dazu unterteilt man die Fahrbahn in drei separate, durch Luftschlitze voneinander getrennte Längssegmente. Sie werden einzeln vom Wind umströmt. Ihr Schwingungsverhalten lasse sich heut in Modellexperimenten im Windkanal gut testen, sagt Schlaich.

Die Brücke muss noch viele andere Belastungen aushalten, zum Beispiel Temperaturschwankungen. Allein dadurch kann ihre Länge im Laufe eines Jahres um etwa einen Metern variieren. Zwischen ihr und dem Festland wird daher eine breite Dehnfuge liegen, die Autos und Züge bei jeder Überfahrt mit einem Ruckeln überrollen. Von 2012 an tagtäglich möglichst viele. Schließlich will man den Bau über Mautgebühren refinanzieren.