Tagesspiegel-Podcast Fast Lane: Revolutioniert eine kleine Transrapid-Bahn den Nahverkehr?

Stefan Bögl, Chef eines mittelständischen Baukonzerns aus der Oberpfalz, ist überzeugt, dass die Magnetschwebebahn eine Zukunft hat. „Der Bedarf an Mobilität nimmt zu, vor allem für Nahverkehrssysteme“, sagt Bögl im Podcast „Fast Lane“ von Tagesspiegel Background Verkehr & Smart Mobility. Deshalb hat das Familienunternehmen, das Bögl in dritter Generation leitet, auch 50 Millionen Euro in die Entwicklung einer eigenen Magnetschwebebahn gesteckt. 

Bislang hat sich aber nur in China ein Käufer gefunden. Auf einer elf Kilometer langen Demonstrationsstrecke ist seit gut einem Jahr eine Magnetbahn Made by Bögl im Einsatz. Stefan Bögl würde eine Demonstrationsstrecke gern auch in München sehen, etwa für den Passagierverkehr zwischen Terminals und Parkflächen des Flughafens. Über Studien sind solche Ideen bislang nicht hinausgekommen. 

© promo

Ein Konzept für asiatische Megastädte

Das Transport System Bögl (TSB) ist im Gegensatz zum „Transrapid“ der Konzerne Siemens und Thyssen aus den 1980er Jahren nur auf Geschwindigkeiten bis zu 160 Kilometer in der Stunde ausgelegt. Der Transrapid sollte bis zu 600 Kilometer in der Stunde schweben.

Doch die mit großer politischer Unterstützung entwickelte Magnetschwebebahn war ein Flop. Bis auf die Flughafenanbindung in Shanghai kam die Bahn nie zum regulären Einsatz. Ein schwerer Unfall auf der Teststrecke im Emsland beendete 2006 die Geschichte des Transrapid in Deutschland. 

Der Bauunternehmer Bögl setzt jetzt darauf, dass vor allem die Megastädte Asiens Interesse an seinem TSB haben könnten. „Die Urbanisierung nimmt zu, vor allem in Asien.“ Allein in China gebe es über 100 Städte mit mehr als einer Million Einwohnern. „Die Chinesen sind sehr aufgeschlossen“ und die Städte hätten wenig konventionelle Nahverkehrssysteme wie Metros oder Stadtbahnen, sagte Bögl im Podcast weiter. 

Das Unternehmen arbeitet mit dem ehemaligen Leiter der Transrapid-Teststrecke, Günter Steinmetz, zusammen. Die Trasse für die Magnetbahn baut Bögl selbst, sie macht nach Angaben des Unternehmenschefs 70 Prozent der Gesamtinvestitionen aus. Da sei es „naheliegend, das Gesamtsystem anzubieten“. Die Fahrzeuge entstehen in Zusammenarbeit mit Zulieferern. 

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Der Transrapid war in Europa auch deshalb gescheitert, weil er eine eigene Fahrbahn braucht. Für Stefan Bögl ist das jedoch ein Vorteil, wenn die Magnetbahn fünf bis sechs Meter in zweiter Ebene über dem Boden schwebt und die Flächen darunter weiter genutzt werden könnten. Magnetbahnen seien auch als Verlängerung von U-Bahnen ins Umland interessant oder als Ringbahnen um Städte herum. 

Vorteile bei Kosten und Bauzeit

Für die Schwebebahn sprächen zudem Kosten und Bauzeit. Der Kilometer koste etwa so viel wie eine vergleichbare Strecke Straßenbahn, also 25 bis 50 Millionen Euro. Und eine Magnetbahn könnte in zwei bis drei Jahren betriebsbereit sein. U-Bahnen kosteten dagegen hunderte Millionen Euro und bräuchten Jahrzehnte bis zur Fertigstellung.

Das Familienunternehmen Max Bögl erreichtet Straßen, Brücken, Tunnel und Häuser. Die Firma aus Sengenthal macht zwei Milliarden Euro Umsatz und beschäftigt 6000 Mitarbeiter. Auf ihrer Referenzliste stehen Gebäude wie der Commerzbank-Tower in Frankfurt oder der Berliner Hauptbahnhof. Bögl stellt aber auch Eisenbahntrassen aus Beton her.