Dauerbaustelle Deutschlandticket: Die Beschlüsse der Regierungschefs reichen nicht

Es etabliert sich gerade ein unguter Brauch. Zum zweiten Mal verhandelten die Regierungschefs von Bund und Ländern im November in einer Nachtsitzung, ob und wie es im kommenden Jahr mit dem Deutschlandticket weitergeht. So viel Ungewissheit ist weder den Verkehrsbetrieben noch den Fahrgästen zuzumuten.

Bund und Länder sollten eine Tarifkommission bilden. Sie müsste bereits im Sommer festlegen, wie viel das deutschlandweite ÖPNV-Abo im nächsten Jahr kosten wird – und wie viel Steuergeld Bund und Länder zuschießen.

Die Last-Minute-Verhandlungen führen zu halbgaren Lösungen. Nach der Ministerpräsidentenkonferenz stehht nun eine Übergangslösung bis Mai. Nun sind wieder die Verkehrsminister dran, die da Problem zuvor nicht lösen konnten. Ein unrühmliches Pingpong-Spiel.

Es fehlt eine langfristige Lösung

Und das Finanzierungsproblem wird größer. Ab 2025 fehlt deutlich mehr Geld. Auf 4,6 Milliarden Euro schätzen Verkehrspolitiker der SPD dann die Kosten. Bund und Länder haben bisher zusammen nur drei Milliarden Euro zugesagt. Da der Bund kaum zusätzliches Geld zuschießen will, werden die Fahrgäste mehr zahlen müssen.

Höhere Preise sollten Bund und Länder allerdings mit Bedacht einführen. Sinnvoll wäre eine grundlegende Reform des Deutschlandtickets. Denn es erfüllt die mit ihm verbundenen Hoffnungen nicht: in der Sozial- und Klimapolitik.

Für das deutschlandweite ÖPNV-Abo als Jobticket zahlen Angestellte derzeit 34 Euro, Studierende müssen in vielen Bundesländern 49 Euro auf den Tisch legen. Und viele Sozialtickets sind weiter nur in der jeweiligen Kommune gültig. Anders als das Neun-Euro-Ticket macht das Deutschlandticket arme Menschen kaum mobiler. Es profitiert vor allem die Mittelschicht.

Umgedreht wären die Preise sinnvoll: ein Jobticket für rund 50 Euro (nach Abzug des Arbeitgeberanteils) und Sozial- und Semestertickets für um die 30 Euro. Eine solche Tarifreform dürfte zudem für höhere Einnahmen sorgen.

Kein Geld mehr für den Angebotsausbau

Die sind klimapolitisch dringend nötig. Denn das Deutschlandticket sorgt nicht für genügend neue Fahrgäste. Zehn Millionen Menschen haben das Ticket laut der Branche derzeit abonniert. Rund zehn Prozent sind Neukunden. Das klingt nach viel, aber damit hat der ÖPNV nur das Vor-Corona-Niveau wieder erreicht.

Deutlich mehr Menschen werden nur dann in den Nahverkehr einsteigen, wenn das Angebot abseits der Ballungsgebiete besser wird. Mit digitalen Ruftaxis bis zum nächsten Bahnhof ließe sich der ländliche Raum zu vertretbaren Kosten besser anbinden. Doch ein solches Angebot treiben Bund und Länder nicht voran, weil so viel Steuergeld in das Deutschlandticket fließt.

Der Verkehrsexperte Christian Böttger schätzt anhand der Zahlen der Marktforschung, dass das Deutschlandticket im ersten Jahr 0,4 Millionen Tonnen CO₂ vermeiden wird. In der Branche erwarten manche eher zwei Millionen Tonnen. Doch auch dafür sind über vier Milliarden Euro ein zu hoher Preis.